民航反腐 巨额“航权协调费”从何而来？

　　但事实表明，这些由民航主管部门自行推动的革新举措并未让“”淡出市场，反而大有显性化的趋势。有媒体报道，运输时刻委员会的成立虽然将决定权分化到若干人手中，但其实质却是让航公公司的公关对象扩大化了而已，会议的结果取决于会前的“私下活动”而非公开探讨，航班时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品，北京一个时刻的“报价”达到了300万元左右。更为重要的是，弊病缠身的管理体制自身封闭了内部变革的可能性，最终导致任何有利于市场化改革的尝试都不了了之。

　　国内其他行业市场化开放的历史表明，一旦民营资本进入行业竞争之后，行政管制必然逐步向市场规则让步，即便是在钢铁、煤炭等资源型行业也是如此。而国内民航业却与之相反，前些年开始逐步进入的民营航空公司，不仅没有发挥出鲶鱼效应，反而随着鹰联航空、东星航空、奥凯航空的集体败北而逐渐落寞。究其原因，正在于民航业的开放属于典型的“伪开放”。最为典型的一个案例便是，2007年民航局曾呵护五家国有航空公司垄断承运“京沪快线”，将这一国内最热门的航线收入国有航空的囊中，而民营航空却被屏蔽在外，其结果是，伴随“空中快线”的同日开通，京沪两地各家航空公司的票价出现集体上调，对广大乘客的经济利益伤害极大。民营航空公司和外国航空公司往往发现，它们申请航线困难重重，尤其是申请三大城市北京、上海和广州的航线最为艰难。一些民营航空公司接连折翅蓝天，除了内部管理问题外，经营环境有失公平也是其中的一个主因。事实上，国有航空公司凭借人脉优势获取的不仅仅是航权优势，而且还有实打实的财政补贴。在金融危机爆发后的惨淡时期，数家国有航空公司获得了数十亿元的财政补贴，而具体给哪个航空公司补贴多少，根本没有公开化的财务标准和监管标准，更没有财政投入回报的监管约束，完全缺少市场化的考量。在如此恶劣的竞争环境下，民营航空根本就不可能改变既有行政管理体制，或者甘为臣服，或者被振出局，而航空管理体制则越发病入膏肓。

　　可见，只要包括航线、时刻等航空资源的行政垄断决策局面得不到彻底革新，围绕航空业的各项革新举措就仅仅是止于表面，毫无切实绩效可言。航空业巨大的资金流量与暗箱操作的资源配置方式，为各种寻租铺设了温床。打破行政弊病的要害在于，真正公平地向所有企业开放市场准入、公开透明地推进航线招标、公平合理地分配财政救济资金。随着民营航空公司的壮大，“小政府”格局就会自然呈现，而无需纪检部门过度操心监管了。(作者系经济学博士)