中山公园地铁事故 强行上车引起的血案

　　记者了解到，2号线列车是2000-2002年间购进的AC02型交流电动车组，这类列车制造年代较早，车门采用气动方式开启关闭。一位业内人士猜测，可能由于启动车门本身的缺陷加之使用时间过长，导致了被夹时没能及时停止关门动作并发出报警。

　　但据地铁维保中心相关人士透露，在做车门测试，以及每日检修时都有一个标准，车门间隙以3厘米为界线，小于3厘米的间隔，车门是不会重新开启的。该人士表示，事故中很有可能乘客手腕被侧面夹注，因此车门没有重新打开。“车门没有重新开启，也就不会在驾驶室显示，司机就不会得到报警信号。”

　　不过，记者就此采访上海地铁运营中心，以及申通地铁，相关负责人表示，目前事故原因正在进一步调查中，无法确切给予答复。

　　疑问三：司机和站务员望不到位？

　　根据规定，列车到站停稳后，司机站在车头望。再次启动前，站务员用小旗帜示意各车门是否关闭，司机通过驾驶室内的监控可以了解各车门是否正常关闭，随后启动。而这次，这位乘客的手腕已经夹在车门中，司机并未发现，站务员发现时车辆已经启动。那么，司机和站务员是否存在望不到位的情况呢？

　　记者了解到，司机确认车门有否安全关闭的方式有四种：目测望、站务员挥旗示意、驾驶室的信号灯以及站台前侧的实时监控屏幕。

　　业内人士表示，中山公园站是一个弧度极大的车站，站台长度约190米左右，而且事故发生在下行的广兰路方向站台，因此站台的弧度是远离司机的，司机如果仅凭目测望根本无法看清车尾的情况。其次，虽然车门夹着手腕但仍然关闭，因此驾驶室内的信号灯显示正常。至于实时监控屏幕，目前无法获悉司机有否认真查看。而站务员方面，在第一时间发现事故时，车辆已经启动，该站务员第一反应是将乘客拉出，并未按动紧急停车钮。

　　类似事故三年前已有

　　此次事故并非首例，早在2007年7月15日下午3时34分，轨道交通1号线上海体育馆站下行（往莘庄方向）站台上，一名青年男性乘客在上车时被夹在屏蔽门和已开动的列车之间，跌入隧道当场死亡。

　　当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道。